C’est la principale conclusion à laquelle est parvenue l’enquête sur les circonstances de l’accident de l’avion d’Air Algérie, le 24 juillet 2014, près de la localité de Gossi, frontalière avec le Burkina Faso. Ainsi, le rapport indique que ce crash, qui avait occasionné la mort de tous les occupants de l’appareil (110 passagers et 6 membres de l’équipage) est dû à "la non-activation" par l'équipage du système antigivre, suivie de l'absence de réaction des pilotes pour sortir d'une situation de décrochage.
Rappelons que le vol AH 5017 était un vol régulier de la compagnie aérienne Air Algérie entre Ouagadougou et Alger, dont l’appareil, un McDonnell Douglas MD-83 appartenait à la compagnie aérienne espagnol Swiftair, immatriculé EC-LTV20. Il s’était écrasé peu après le décollage, précisément à 1 h 15 mn, à Gossi. Il faut noter que malgré les thèses qui ont été évoquées au départ, seule la piste accidentelle avait particulièrement retenu l’attention des enquêteurs.
D’ailleurs, dans son rapport intermédiaire, publié le 2 avril 2015, le BEA français (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile) avait indiqué que l'accident serait dû à un décrochage de l'avion ayant pour origine la non-activation par les pilotes du système de protection contre le givrage des moteurs. Ce, alors qu’il tentait de contourner une zone très orageuse. Cette conclusion est donc la même que celle qui figure sur son rapport final rendu public le vendredi 22 avril dernier avec beaucoup plus de détails.
En effet, le document explique que l’accident résulte de la combinaison des événements suivants : la non activation des systèmes d’antigivrage de l’avion par l’équipage ; l’obstruction des capteurs de pression Pt2, vraisemblablement par des cristaux de glace, engendrant des valeurs erronées d’EPR qui amènent l’auto-manette à limiter la poussée délivrée par les moteurs à un niveau inférieur à la poussée nécessaire pour maintenir le FL310 ; l’absence de réaction de la part de l’équipage à la diminution de vitesse et aux valeurs erronées d’EPR, possiblement liée à la charge de travail de l’équipage associée à l’évitement de la zone convective et aux difficultés de communication avec le contrôle aérien ; l’absence de réaction de la part de l’équipageà l’apparition du buffet, du vibreur de manche et de l’alarme de décrochage ; l'absence d'actions adaptées de l'équipage sur les commandes de vol pour sortir d'une situation de décrochage. L'obstruction des capteurs a "conduit à une diminution de la poussée des moteurs et donc à une diminution de la vitesse de l'avion et semble-t-il l'équipage ne détecte pas ou ne réagit pas à cette diminution de vitesse jusqu'au décrochage de l'avion", a expliqué Rémy Jouty, le directeur du BEA, au cours d'une conférence de presse au Bourget en présence du président de la commission d'enquête du Mali, N'Faly Cissé.
A la lumière de ces résultats, il est donc clair que c’est une série d’erreurs humaines qui a causé ce crash. Selon les enquêteurs, "la situation (était) encore en théorie récupérable" lorsque les alarmes ont retenti. Mais le pilote et le co-pilote, malgré leur expérience sur ce genre de terrain, n’ont rien vu venir. C’est ainsi que dans leurs recommandations, ils ont demandé "l'étude d'un système de dégivrage permanent des capteurs sur MD 80", "la modification des critères d'activation des systèmes d'antigivrage (...) pour tenir compte des situations de cristaux de glace" ainsi que "l'information et l'entrainement des équipages de McDonnell Douglas 80 (...) sur les particularités du décrochage en croisière".
Par ailleurs, il convient de préciser qu’il reste encore un inconnu de taille à savoir les conversations entre les membres de l’équipage. La boite noire contenant ces informations n’a pas pu être exploitée. De quoi laisser chez les enquêteurs un sentiment de travail inachevé.
